Son nom évoque les chasseurs à réaction prêts à transpercer tous les murs du son...

Sa silhouette d’animal bondissant tout autant que son tempérament moteur unique et des plus décoiffants la firent surnommer le «Bronco» par les motards américains du début des années 70 !

Elle, c’est la Kawasaki 500H1 Mach III, une moto exceptionnelle qui appartient sans conteste et de plein droit au club très fermé des machines de légende.

Une légende qui dans son cas dure depuis maintenant 40 ans et n'est pas prête de s'évanouir !


KAWASAKI 500 H1 MACH III - L’HISTOIRE D'UN MYTHE

NAISSANCE D'UNE IDÉE

Il y a une quarantaine d'années, l'économie japonaise connut une période de croissance particulièrement soutenue couvrant l'intervalle de temps allant du milieu des années 50 jusqu'à celui des années 60.

Kawasaki saisit alors cette opportunité conjoncturelle à deux mains et la production de motos en fut l'une des manifestations les plus évidentes.

Le milieu des années 60 marqua également le signal du début de l'ère des machines délibérément orientées vers la performance.

Kawasaki sut surfer sur cette vague initiée par ce que l'on nommera plus tard le « Izanagi Boom » et en septembre 1966 l'entreprise annonça fièrement le lancement de la W1, une moto de 650cc, alors la plus grosse cylindrée proposée sur le marché japonais.

En août 1967, la 250 A1, plus connue sous le nom de « Samouraï », lui souffla la vedette en offrant une puissance théorique au litre de 80 chevaux.

Elle fut rapidement suivie par la 350 A7, machine à l'alésage plus important.

Ce fut incontestablement la période où Kawasaki posa les bases de son succès futur.

Cependant Kawasaki n'était pas le seul constructeur à vouloir profiter du dynamisme apporté par ces années très fastes pour l'économie nippone. Honda avait lancé au même moment sa CB450 et Suzuki sa T500. Ces deux modèles rencontrèrent un succès confirmé et très rapide sur les principaux marchés étrangers.

À cette époque en effet, la demande du public motard s’orientait clairement vers des machines de forte cylindrée, plus puissantes et plus performantes, et chaque constructeur s'employait à répondre le mieux possible à cette nouvelle attente du marché.

Aux USA, qui était alors le plus gros marché mondial pour la moto, les motards étaient particulièrement focalisés sur cet aspect des choses. Mais, quand les requêtes arrivaient dans les bureaux d'étude des constructeurs au Japon, elles étaient systématiquement assorties d'une demande pour des prix de vente planchers. Et à vrai dire, concilier les deux exigences n'était pas chose facile pour les constructeurs de l'archipel.

La réponse de Kawasaki se concrétisa par le lancement d'un projet « Top secret » connu sous le nom de code N100.

Il démarra réellement en juillet 1967 avec l'objectif d'afficher des caractéristiques techniques décoiffantes pour l'époque : un moteur de 500cc capable de « sortir » 60 chevaux (soit une puissance au litre de 120 ch) et offrant un potentiel d'accélération de 13” pour le 400 mètres D.A. !

UN PROJET RONDEMENT MENÉ

Kawasaki étudia deux approches différentes de la conception et du développement de ce qui était destiné à devenir la plus puissante moto de série de l'époque.

La première d'entre elles, classique et éprouvée, était simplement d'augmenter la cylindrée des mécaniques existantes, ce qui, de façon certaine, permettrait d'atteindre l'objectif recherché de plus de puissance. Dans cette logique, Kawasaki étudia donc l'augmentation de l'alésage de la très populaire 350 A7 afin d'obtenir un bicylindre en ligne deux temps à distributeurs rotatifs d'une cylindrée de 500 cc.

La deuxième approche faisait le choix du développement d'une architecture mécanique inédite et révolutionnaire, à l'opposé complet des solutions techniques alors privilégiées. En concevant la moto la plus rapide au monde, les ingénieurs devraient remettre à plat toutes leurs certitudes techniques et, dans ce but, construire un bicylindre ou bien un trois cylindres deux temps en « L » refroidi par air.

Finalement, les deux moteurs à deux ou trois cylindres furent développés parallèlement.

Dans le cas du trois cylindres, le point crucial était de choisir une architecture moteur en ligne ou bien en « L ». Cette problématique posée, Kawasaki commença à expérimenter l'aspect le plus délicat de la motorisation trois cylindres : Comment refroidir au mieux le cylindre central ? Afin de tester la capacités de refroidissement respectives des deux architectures moteur, l’équipe technique en charge du projet prépara une version prototype pour chaque moteur, cela dans le but d'aller en étudier le fonctionnement dans les laboratoires de la Faculté de technologie de l'université d'Osaka.

Au terme d'une longue série d’essais, et après avoir récolté toutes les données voulues sur les caractéristiques d'échauffement et de refroidissement de chaque moteur, les informations recueillies servirent à évaluer chaque détail technique, de la longueur optimale des ailettes de refroidissement jusqu’au dessin idéal des cylindres.

L'ensemble de ces tests aboutit à la conclusion que l'efficacité du refroidissement n'était pas affectée de façon significative par la disposition parallèle des cylindres, et le constructeur décida finalement d'opter pour l'architecture du « trois pattes » en ligne.

En même temps que l'étude de l’architecture du trois cylindres était poursuivie, Kawasaki avançait aussi rapidement sur le développement et les essais de son système d'alimentation moteur par distributeur rotatif. Les premiers test laissaient entrevoir une puissance très prometteuse. Néanmoins, et à partir de l'instant où l'architecture moteur du trois cylindres fût retenue, l'équipe technique se consacra essentiellement au développement du bloc moteur à trois cylindres deux temps qui allait au bout du compte entrer dans la légende mécanique.

Tous ces efforts trouvèrent leur aboutissement en juin 1967 avec le bloc baptisé H1 : un moteur délivrant 60 chevaux à 7 500 tr/mn, soit une puissance au litre de 120 chevaux. Deux moteurs différents furent alors développés simultanément, mais en dernière analyse, le constructeur choisit de continuer sur la seule voie du tout nouveau et radical moteur trois cylindres deux temps à transferts.

Au niveau de la production en série, l'équipe technique était alors principalement confrontée à la question de savoir comment éviter l'engorgement des bougies de ce bloc-moteur « monstrueux » aux bas régimes. Le système KIPS de gestion des lumières apparu plus tard n'existait pas encore, et en l'absence de ce type de régulation à l'échappement, il était particulièrement difficile d'obtenir la combustion idoine des gaz à tous les régimes.
L'équipe technique Kawasaki surmonta ce défi en faisant appel à une technologie utilisée sur les moteurs deux temps de compétition. La technique de pointe du CDI (Capacitor Discharge Ignition) utilisée sur les dernières évolutions en date de la machine d'usine KR-3 (équipée d'un 4 cylindres 2 temps en V de 125 cc à refroidissement liquide) fut retenue pour la H1.

Ce système d'allumage électronique commençait par convertir le voltage d'origine de 12V à près de 400V et le faisait passer ensuite à 25 000 puis à 30 000 Volts grâce à l'utilisation d'un circuit à base de thyristors. La puissante étincelle ainsi obtenue permettait un gain notable de l'efficacité de la combustion des gaz. L'adoption du système CDI rendait aussi possible la pleine utilisation du potentiel élevé d'allumage des bougies , ce qui se traduisait par une réduction sensible du volume des gaz non-brûlés dans les cylindres.

Du même coup, et en faisant appel aux toutes dernières technologies existantes ainsi qu’au savoir-faire et à l'expérience que le constructeur avait acquis lors du développement de modèles à succès tels que les A1, A7 ou autre KR-3, l'équipe technique parvint à produire un bloc moteur à même de répondre pleinement aux attentes exprimées notamment en terme de vitesse maximum.

Dans le même temps cependant, ce n'était pas le seul défi que l'équipe technique avait à relever. L'abondante cavalerie issue du nouveau moteur devait évidemment être à même d'être contenue par le châssis, car le nombre des chevaux produits était incompatible avec les cadres existants de l'A1 ou de l'A7. La partie supérieure des cadres double berceau modernes est constitué de deux ou de trois tubes. À l'époque cependant, le standard de construction était le simple tube supérieur mais les 60 chevaux annoncés ne pouvaient pas s'en accommoder. Après de multiples essais, l'équipe chargée de concevoir le châssis fit le choix de relier avec deux tubes supérieurs la colonne de direction jusqu'à la selle, et d’y rajouter trois renforts intermédiaires.

Les suspensions représentaient un autre domaine pour lequel une étude intensive devait être menée. S'inspirant du type de fourche avant que Ceriani venait tout juste de sortir en Italie, l'équipe technique développa la toute première fourche télescopique à ressorts intégrés destinée à équiper en série la première moto japonaise de grosse cylindrée. En même temps, le team opta aussi pour une suspension arrière comportant des amortisseurs comportant trois positions de réglage de la précontrainte.

Menant son travail avec une résolution sans faille et une non moins inébranlable conviction, l'équipe technique surmonta un à un tous les obstacles et finit par aboutir au stade ultime de l'essai dynamique du premier prototype. Au terme de cette longue quête dont le but était de produire la moto la plus rapide au monde, les membres de l'équipe technique purent voir avec une satisfaction non-feinte leur première machine d'essai franchir sans problème la barrière des 190 km/h.

Mais sans oublier qu'il étaient parvenus à leurs fins, ils durent alors faire face au plus sérieux défi technique, à savoir pouvoir rouler de façon continue à des vitesses proches de 190 km/h, vitesses impitoyables pour la bande de roulement des pneumatiques. Afin de développer un pneu à même d'encaisser sans souci des vitesses élevées de façon prolongée, les ingénieurs collaborèrent avec Dunlop pour mettre au point le révolutionnaire pneumatique K77. Ce nouveau pneu était plus proche des enveloppes Racing que des montes conventionnelles utilisées pour les motos routières, car il abandonnait la traditionnelle carcasse textile pour une carcasse nylon. Une fois terminée la mise au point de ce nouveau pneumatique, les essais reprirent et le développement final de la nouvelle machine put être achevé dans les délais prévus.

Le développement de la base mécanique et des éléments constitutifs du châssis se poursuivant sans anicroches, l'équipe chargée du dessin de la machine se mit alors à réfléchir aux moyens de créer le style le plus à même de s'accorder au statut de celle qui était destinée à devenir la plus véloce moto de la planète.

La forme sculptée de style « Eguri » du réservoir d'essence - l'un des traits les plus marquants du design de la Mach III -, constitua l'une des caractéristiques de style majeures de la ligne générale de la machine définie à l'origine aux USA, exception faite de la disposition asymétrique des trois silencieux d'échappement, imaginée elle par l'équipe de l'usine japonaise. Bien que cette disposition inhabituelle de l'échappement aille totalement à l'encontre des préconisations des designers US pour lesquels un dessin symétrique s'imposait, elle fut tout de même retenue et cela pour des raisons de performances.

À LA CONQUÊTE DU MONDE !

Finalement, 14 mois environ après le lancement initial du projet N100U démarré en juillet 1967, et tirant jusqu'au bout bénéfice de la moindre parcelle du savoir-faire technique alors exploitable, Kawasaki acheva la construction de la toute première Mach III en septembre 1968.

Dès le démarrage de la production au début de l'année 1969, Kawasaki prit soin d'expédier les premiers exemplaires de la nouvelle machine aux quatre coins du globe où elle reçut immédiatement un accueil enthousiaste de la part de tous les spécialistes et de toutes les revues.

Avec l'élégance racée du blanc lumineux de son habillage, soulignée par les bandes bleues courant sur le réservoir, ses trois silencieux asymétriques chromés, son moteur explosif développant 60 chevaux à 7 500 tr/mn et produisant un couple moteur de 8,5 kg-m à 7 000 tr/mn, la Mach III conquit instantanément le coeur de tous les motards de la planète.

Le prix de lancement très compétitif aux USA (995 US$ alors que le prix moyen pour une machine de 750cc était alors d'environ 1 400 US$), finit de construire très rapidement le succès fulgurant de la nouvelle machine et elle devint un authentique « Best seller » quasiment du jour au lendemain.

La nouvelle Kawasaki proposée dans sa livrée grise « Peacock » à bandes noires apparut sur le marché japonais en septembre 1969 sous l'appellation 500SS Mach III, là encore proposée à un prix très compétitif.

Juin 1970 vit le lancement de la version rouge à bandes blanches qui bénéficiait de quelques changements mineurs.

Elle fut suivie en septembre 1971 par la H1A, une variante du modèle abandonnant le réservoir au style « Eguri ».

En janvier 1972, l’usine lança la H1B avec un allumage alimenté par la batterie, des freins à disques à l'avant et une fourche avant empruntée à la H2. Un amortisseur de direction fut également rajouté, et la machine fut connue sous le nom d’ « Arc en ciel ».

La H1D, apparue en 1973, bénéficiait d'un capotage latéral de selle similaire à celui de la H2, son système CDI était celui de cette même H2, et l'amortisseur de direction tout comme l'ouïe du tambour arrière furent supprimés. Par la suite, la H1E, équipée d'un nouveau système CDI, se transforma en H1F avec une décoration différente.

Au total, plus de 110 000 exemplaires des différents modèles H1 quittèrent l'usine d’Akashi à destination de tous les pays du monde.

Voilà donc maintenant 40 ans que Kawasaki entreprit le développement de la 500 H1 Mach III. Mais aujourd'hui encore, la H1 suscite toujours la même passion et la même envie auprès d'un très grand nombre de fanatiques de la marque Kawasaki et cela un peu partout sur la planète.

La légende de la H1 est plus vivante que jamais !

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - KAWASAKI 500 H1 MACH III

MOTEUR
Type du moteur : 3 cylindres, 2 temps, admission dans le carter et refroidissement par air
Cylindrée : 498 cc
Alésage x course : 60,0 x 58,8 mm
Taux de compression : 6,8 à 1
Puissance maximum : 60 ch à 7 500 tr/mn (H1/H1A-B-C) / 59 ch à 8 000 tr/mn (H1D-E-F)
Couple maximum : 6,85 kg-m à 7 000 tr/mn (H1/H1A-B-C) / 5,7 kg-m à 7 000 tr:mn (H1D-E-F)
Système d'allumage : CDI (H1/H1A) / Batterie (H1B) / CDI (H1C) / Magnéto CDI (H1D-E-F)
Système de lubrification : Injectolube
Mise en route : Par kick
Carburateurs : Mikuni VM28SC x3

TRANSMISSION
Type de transmission : Boîte 5 rapports en prise constante (Ordre : PM/1/2/3/4/5)
Embrayage : Multidisque en bain d'huile
Transmission finale : Par chaîne
Étagement : 1ère > 36,8% / 2de > 57,8% / 3ème > 74,3% / 4ème > 88,0% / 5ème > 100%
Rapport de transmission primaire : 2,41
Rapport de transmisssion secondaire : 2,81
Rapport de transmisssion finale : 5,47

CHÂSSIS
Type de cadre : Double berceau tubulaire en acier
Angle de colonne : 29° (H1/H1A-B-C) / 27° (H1D-E-F)
Déport au sol : 110 mm (H1/H1A-B-C) / 108 mm (H1D-E-F)
Type de pneumatiques : À chambres à air
Dimensions des pneumatiques : AV > 3.25-19 4PR // AR > 4.00-18 4 PR
Type du frein AV : Tambour double came (H1/H1A) / Simple disque (H1B-C-D-E-F)
Type du frein AR : Tambour simple came
Distance de freinage : 10,5 m à 50 km/h
Type de suspension AV : Fourche téléscopique
Type de suspension AR : Bras oscillant + 2 combinés amortisseurs

DIMENSIONS
Longueur hors tout : 2 095 mm (H1/H1A-B-C) / 2 125 mm (H1D-E-F)
Largeur hors tout : 840 mm (H1/H1A-B-C) / 825 mm (H1D-E-F)
Hauteur hors tout : 1 080 mm (H1/H1A-B-C) / 1 100 mm (H1D-E-F)
Empattement : 1 400 mm (H1/H1A-B-C) / 1 410 mm (H1D-E-F)
Garde au sol : 135 mm (H1/H1A-B-C) / 145 mm (H1D-E-F)
Poids à sec : 174 kg (H1/H1A-B-C) / 185 kg (H1D-E-F)
Rayon de braquage minimum : 2,3 m
Contenance du réservoir d'essence : 15 litres (H1/H1A-B-C) / 16 litres (H1D-E-F)
Contenance du réservoir d'huile : 2,3 litres