La sculpture du té supérieur et du réservoir rehaussent l'impression de qualité dégagée par le poste de pilotage.

Les nouvelles roues permettent une économie de poids notable par rapport aux précédentes : 360 g à l'avant et 1030 g à l'arrière, soit un allègement total de 1,39 kg.

Mis au point en soufflerie, l'habillage très aérodynamique de la ZZR1400 réduit la traînée, ce qui optimise la stabilité et la protection au vent sur autoroute.

Au niveau de la fourche comme de l'amortisseur, le tarage plus dur des ressorts procure un ressenti plus ferme et plus sportif. Parallèlement, les réglages de l'amortissement ont été revus en fonction de la nouvelle puissance.

Nichée sous la bulle, l'instrumentation comporte un compteur et un compte-tours analogiques à fond noir, très lisibles. Ces deux compteurs sont complétés par un écran digital controlable depuis le guidon par le pilote. Il peut aussi choisir entre un fond blanc ou un fond noir. L'affichage digital multifonction fournit la température de l'air extérieur et une estimation plus précise de l'autonomie restante (outre la présence d'une jauge plus précise, l'UCE tient compte du volume de carburant injecté dans son calcul d'autonomie résiduelle). Autres fonctionnalités de l'écran : jauge à essence, témoin de rapport engagé, montre, un compteur kilométrique et deux totalisateurs partiels. Par ailleurs, un bouton multifonction installé au commodo gauche permet de gérer l'affichage, notamment la consommation moyenne/instantanée, l'autonomie restante, la tension de batterie et la température extérieure.

L'objectif était clair : régler une fois pour toutes la question de la suprématie chez les très grosses cylindrées. Ainsi, le moteur de la ZZR1400 gagne encore en cylindrée et voit ses réglages peaufinés pour atteindre une puissance de pointe et une accélération sans comparaison. Ce gain de performances sur sa devancière se perçoit très vite, le couple étant plus disponible à tous les régimes et la puissance nettement accrue à hauts régimes. Et grâce à l'accélération nettement plus fulgurante, les sensations perçues à l'ouverture des gaz passé les 4 000 tr/min sont proches de celles des astronautes s'arrachant du champ de gravité terrestre !

Agressif et imposant, l'arrière conserve les feux à diodes et les clignotants intégrés de son prédécesseur.

Des goussets renforcent le bras oscillant afin de mieux accepter le surcroît de puissance. Le bras oscillant s'allonge de 10 mm pour s'accorder à la nouvelle démultiplication finale (ce qui augmente aussi l'empattement de 10 mm).

La ZZR1400 dispose de crochets d'arrimage rétractables, dissimulés à l'arrière de la selle conducteur, auxquels s'ajoutent deux autres crochets montés sur la barre de maintien. Leur position judicieusement calculée (pas trop rapprochée) permet de fixer de gros objets en toute sécurité sur la selle passager.

Les flancs de carénage conservent leur motif à quatre ailettes mais le relief de celles-ci s'accentue, dynamisant ainsi le profil de la machine.

Si l'évolution du moteur se traduit déjà par un couple nettement supérieur, la démultiplication plus courte obtenue par l'agrandissement de la couronne (de 41 à 42 dents) avive encore l'accélération. Le traitement thermique et de surface de tous les pignons leur permet d'encaisser les charges. Enfin, la chaîne s'accorde à merveille avec la puissance délivrée par le moteur.

Une dépression est judicieusement disposée sur le haut du réservoir afin de permettre au pilote de s'abriter derrière la bulle. Livrée de série, la protection de réservoir en caoutchouc de forme élégante améliore l'image de qualité de la machine.

Le dessin agressif des quatre optiques de phare caractéristiques amplifie l'impact visuel du carénage avant.

Avec une course allongée de 4 mm, la cylindrée du 4-cylindres en ligne passe à 1 441 cm3, le rapport alésage x course étant maintenant de 84 x 65 mm. Comparativement à la version antérieure, le nouveau moteur développe plus de couple à tous les régimes et une puissance nettement plus conséquente à moyens et hauts régimes. Au-delà de 4 000 tr/min, l'accélération est particulièrement plus vive. Le couple est tellement élevé qu'il est presque possible de démarrer au feu quel que soit le rapport engagé... Pour preuve : à 2 000 tr/min, il est déjà de 9,5 kgf m ! Chiffre qui bondit encore à partir de 3 000 tr/min.

La selle basse et creuse, redessinée à la façon « Gunfighter », profite autant à la ligne qu'à l'ergonomie et sa forme sculptée soutient bien les reins lors de fortes accélérations. Affinée à l'avant, elle permet en outre de poser plus facilement les deux pieds au sol.

Facile à régler, l'embrayage à limiteur de couple assouplit les rétrogradages et évite le blocage de la roue arrière – phénomène d'autant plus envisageable que le contre-couple augmente.